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02.02.2025: Arbeiten am Kessel unserer Dampflok

Bereits in den letzten Newslettern hatten wir über die Arbeiten an unserer Dampflok 50 3570 berichtet. Schwerpunktmäßig geht es immer noch und auf absehbare Zeit um die notwendigen Reparaturarbeiten am Kessel, die vorbereitet werden müssen.
Bereits Anfang des Jahres hatten wir damit begonnen, die sogenannten Überhitzerelemente aus dem Kessel der Lok auszubauen. Das sind Rohre, durch die der Dampf auf den Weg zu den Zylindern strömt und darin auf knapp 300 Grad Celsius erhitzt wird. Das erhöht seinen Wirkungsgrad. Das Lösen und der Ausbau der Rohre gehört zu den schwersten und dreckigsten Arbeiten an der Lok, weil man dem Ruß und dem Rost der letzten Jahre ausgesetzt ist und die Rohre schwer und unhandlich sind. Zum Glück ist diese Arbeit jetzt geschafft und die Rauchkammer, also der Teil des Kessels unter dem Schornstein, ist nun völlig leergeräumt.

Auf dem ersten Bild erkennt man am Ende der Rauchkammer auch eine runde Wand, in der Dutzende Löcher zu sehen sind. Bei genauerem Hinsehen erkennt man, dass in jedem der 38 großen und über 100 kleinen Löcher ein Rohr endet.

Durch diese Rohre strömen die heiße Luft und die Abgase vom Feuer, das am anderen Ende des Kessels in der sogenannten Feuerbüchse brennt. Die heiße Luft erhitzt also die Rohre von innen. Auch in der Feuerbüchse befindet sich solch eine Wand. Zwischen diesen Wänden und in den Zwischenräumen zwischen den Rohren befindet bei Betrieb der Lok sich Wasser, das durch die aufgeheizten Rohre zu Dampf gekocht wird. Das ist der Dampf, der die Lok bewegt.

Im folgenden Bild erkennt man eine Schnittzeichnung durch einen Kessel, wie er sich ähnlich auch auf unserer Dampflok 50 3570 befindet. Die Überhitzer sind dort mit den Nummern 12 gekennzeichnet, die Rohre im Kessel mit den Nummern 14 und 15. Mit der Farbe grün ist der Raum im Kessel markiert, in dem sich im Betrieb der Lok Wasser befindet, das zu Dampf erhitzt wird. Der Raum, in dem sich der Dampf über dem Wasserspiegel sammelt, ist orange markiert. Die Rauchkammer (Nr. 28) befindet sich auf der linken Seite der Zeichnung, die Feuerkiste (Nr. 16) auf der rechten Seite

Nun kann sich vorstellen, dass die genannten Rohre von innen einer sehr hohen thermischen Belastung ausgesetzt sind und von außen dem Kontakt mit dem Wasser, was sie rosten lässt und sie nach und nach abzehrt. Die Rohrwände werden also mit der Zeit dünner. Da auf jeden Fall die Situation zu vermeiden ist, dass Rohre Löcher bekommen oder gar platzen, sind sie nach einigen Jahren durch neue zu ersetzen. Und genau das haben wir nun wieder vor, damit der Kessel die nächsten Jahre sicher betrieben werden kann.
Nachdem also die Überhitzer alle ausgebaut wurden, verlagerten sich die Arbeiten in die Feuerbüchse. Hier musste der sogenannte Feuerschirm (Nr. 20) abgebaut werden. Dabei handelt es sich um einen aus Schamottsteinen gemauerten Rundbogen, der verhindern soll, dass die Flammen in der Feuerkiste direkt auf die dort befindliche Rohrwand treffen. Hierzu muss man durch die Feuertür (Nr. 19) auf dem Führerstand der Lok in die Feuerkiste klettern, was nur gelingt, wenn der Bauchumfang und die Schulterbreite ein bestimmtes Maß nicht überschreiten.


Nachdem der Feuerschirm abgebaut war, war nun genügend Platz, um sich dem Ausbau der besagten Rohre im Kessel zu widmen. Zu den Rohren ist zu sagen, dass sie nur an einem Ende, nämlich in der Feuerkiste, in die Rohrwand eingeschweißt sind. Am vorderen Ende, in der Rohrwand in der Rauchkammer, sind sie lediglich eingewalzt, d.h. soweit mechanisch mit enormer Kraft aufgeweitet, dass sie dicht in der Rohrwand stecken, aber nicht fest verbunden sind. Das hat folgenden Hintergrund: Der gesamte Kessel und auch die sich darin befindlichen Rohre werden beim Anheizen um mehrere Millimeter länger bzw. schrumpfen, wenn das Feuer in der Feuerkiste erlischt und der Kessel außer Betrieb genommen wird. Um Spannungen in den Rohren zu vermeiden, können sie sich beim Aufheizen und Abkühlen am eingewalzten Ende ein wenig durch die Rohrwand schieben. Wäre das nicht gegeben, könnten sie beim Aufheizen knicken oder beim Abkühlen sogar zerreißen.
Nun, unsere Aufgabe ist es nun, die Schweißnähte aller Rohre in der Feuerkiste mit einem Schweißbrenner wegzubrennen und die Reste wegzuschleifen, um die Rohre auf dieser Seite zu lösen.

Danach, und dann wird es wirklich heftig, werden die Rohre mittels einer Art Presslufthammer so weit nach vorne in Richtung Rauchkammer getrieben, dass das vorne eingewalzte Ende aus der Rohrwand herauskommt und die Rohre auch dort lose sind. Dann kann man sie vorne ganz herausziehen und später durch neue ersetzen. Aber bis dahin wird noch einige Zeit vergehen und bis dahin kostet das ganze Projekt auch nur unsere Arbeit.
Danach wird es leider sehr teuer, denn allein bei der Anfertigung eines neuen Rohres muss man – je nach Durchmesser - mit Kosten von mehreren Hundert Euro rechnen. Wenn man bedenkt, dass wir hier ungefähr 170 Rohre sprechen, kommt dabei allein schon ein nennenswerter Betrag zusammen. Dazu kommt noch der Einbau durch eine Fachfirma, die zu Arbeiten an Druckbehältern wie unserem Kessel berechtigt und geprüft ist.
Und hier kommen Sie ins Spiel: Wenn Sie uns dabei unterstützen möchten, unsere Dampflok wieder in Betrieb zu nehmen, können Sie uns mit einer Spende helfen, egal wie groß sie ist. Jeder Euro hilft. Werden Sie Rohr-Pate. Sprechen Sie uns gerne an, wenn Sie dazu Fragen haben. Die Mitglieder unseres Vorstands stehen Ihnen dafür gerne zur Verfügung.
Was ist eigentlich sonst noch geschehen?
Die Arbeiten in unserem Wagen 197 805 gehen weiter. Im Moment werden die Wände lackiert, damit demnächst die Gepäckablagen eingebaut werden können. Danach werden wir uns dem Thema Heizung und dem Fußbodenbelag widmen.

Derzeit wird auch an unserer Zufahrt gearbeitet. Wenn Sie uns bereits schon einmal besucht haben, werden Sie sich vielleicht an die Holzbohlen erinnern, die auf dem Weg vom Pförtnergebäude zum Lokschuppen zwischen den Schienen befestigt waren und so eine Überfahrt gewährleisteten. Diese Bohlen sind inzwischen durch das Befahren mit schweren Fahrzeugen verschlissen und müssen ersetzt werden. Die neue Lösung besteht einer Pflasterung der Bahnübergänge, die deutlich langlebiger sein soll.

Fahrzeug: 50 3570-4

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